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表列同板块或相关股份表现：股份（编号）　　　　　　　　　　　现价　　　　　　变幅------------------------------越秀地产　　（00123）　　　1.49元　　　跌1.32%合生创展　　（00754）　　　7.00元　　　升1.30%

2.3 产业政策不够“开放”2.3.1 产业政策为行业设置了过高的进入门槛2.3.2 缺乏开放机制、竞争机制和全面的监督考核机制3 日本的汽车强国崛起之路3.1 有利的国际环境3.2 产业政策与企业界形成有效配合3.3 日本汽车产业界：苦练内功，厚积薄发

对于单边，1909合约目前处在低估，按照布伦特原油67美元/吨，PX-原油价差450美元/吨，PTA加工费1500元/吨，折算PTA价格约6400元/吨，而目前1909合约价格在6000元/吨一线。该逻辑的本质在于做多PTA的加工费，目前PTA加工费约1150元/吨，虽处在近几年的高位水平附近，但与其低库存的现状相匹配，后期随着供需趋紧，PTA加工费有望继续上行，并且下游聚酯不错的利润对TA加工费的提升存在支撑。风险在于成本端PX的坍塌导致PTA价格重心的下移动；原油端大跌。

3.股比放开影响大吗？行业背景：2018年6月28日，我国发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，取消了50%的合资股比限制，铁律打破，保护伞不在。外资品牌车企也表现出了当仁不让的强势。徐和谊：改革开放是大势所趋，早晚的事。当时加入WTO大家也恐慌，结果没有任何问题。我的答案非常明确的，可能在短期的收益上有一些影响，但长期不是个问题，市场放开能进一步促使我们中国品牌更加健康地发展。

1995年，中国汽车行业526个技术开发机构共开发项目5598个，经费支出达17.14亿，平均每个项目仅支出30.6万，研究与发展项目支出费用仅5.92亿。当时最大的汽车科研机构长春汽车研究所技术开发费用1.77亿元，仅为一汽销售收入的0.82%。东风汽车工程研究院技术开发经费0.8亿元，仅相当于二汽（东风）销售收入的0.8%。尽管1994年《汽车工业产业政策》中规定企业可以提取销售额的2%-3%作为产品开发基金，但是实际上国内没有一家轿车厂的产品开发费用超过销售额的2%，有的甚至连0.5%都不到。与大众、丰田、通用等国际主流车企相比，国内三大汽车集团上汽、一汽、东风研发投入不足，2013年研发支出占营收比均值1.5%，远低于国际主流车企均值4.3%。

聚酯端整体运行良好，库存、利润和负荷三个指标均表现很好，对PTA端有着很好的支撑。聚酯新装置方面，目前已投产72万吨，后面的投产主要集中在三四季度，二季度计划投产的装置并不多，因此聚酯端后期的关注点主要在存量产能的开工情况上，可以上两个方面观察：首先是聚酯和终端的库存转移情况，目前聚酯库存低位的原因主要是终端的积极备货，库存转移到终端，说明终端需求还是不错的，后期关注持续性；第二个关注是产业利润的博弈，在聚酯产业链中，议价能力从上游到下游依次趋弱，产业利润的恶化往往从终端开始，逐级向上传导。终端的利润不好跟踪，一般是关注聚酯端利润情况，若聚酯端利润持续亏损，叠加库存高位，聚酯装置一般会降负倒闭PTA降价让利。反之，若聚酯的库存和利润情况均不错，则对PTA的上行具有支撑作用。